2月17日下午，当“高合停工停产6个月”的消息传得满城风雨时，在高合工作快两年的Leo刚结束和部门总监的线上会议，对方明确告诉他年终奖取消，工资推迟发放，并且建议他快点找工作。

  在这之前，Leo抱着对老板的忠诚以及对融资的最后一丝幻想选择了留守，错过了不少跳槽的好机会，但在高合，像他这样的人是少数，其他要么及时跳船，要么早已在寻觅新机会。

  在全面停工之前，供应商讨债，工厂减产，公司裁员，展厅退租，接二连三的坏消息就已经让高合疲于应付，只不过，春节返工第一天就宣布“停工半年”多少显得有些黑色幽默，也将Leo最后一丝希望彻底粉碎。

  对于大部分人来说，高合以及它背后的母公司华人运通都令人感到陌生，归根结底还是因为这家新势力迟迟没有爆款，三款车虽然各有特色，但没有一款能走量，售价最低的HiPhi Y去年销量曾连续破千，但又很快降至500辆左右，终端的低迷为如今的暴雷埋下了不小的隐患。

  去年6月，有新闻爆出沙特主权基金要投资高合，去年9月，沙特工业和矿产部部长登门拜访了高合上海中心，董事长丁磊、CTO和CFO等人亲自接待，但从最后停工的结果来看，高合最后并没有拿到这笔救命钱，外界盛传的56亿美金不过是一张空头支票。

  有员工猜测融资失败的原因可能是“沙特投资的前提是HiPhi Y的销量要达到某个数字”，但实际上，33.9万起售的HiPhi Y虽然卖一台亏一台，但在开卖不到半年之后因为供应商挤兑等问题就彻底熄火，也让这款车从“全村最后的希望”变成了压垮骆驼的“最后一根稻草”。

  留给高合的时间不多了，六个月找到白衣骑士起死回生很难，但让一家勇于探索商业模式的公司油尽灯枯、彻底归零却很容易。

  在创立“华人运通”之前，丁磊担任过上汽通用总经理和浦东新区副区长，在政商界拥有丰富的人脉资源，2015年被邀请加入过乐视汽车，但不到两年就和贾跃亭分道扬镳，之后成立了华人运通，开启了二度创业，2019年下半年正式推出豪华纯电品牌“高合HiPhi”。

  彼时，蔚来有两款，小鹏有一款车在市场上销售，理想的第一款车也箭在弦上，姗姗来迟的高合此时已经失去了抢占用户心智的先发优势，而且当时的外部融资环境慢慢的开始恶化，李想正在为ONE最后阶段的量产四处筹钱，而彼时的丁磊却显得格外淡定。

  2018年接受媒体采访时，他曾底气十足地说：“我们暂不开放对私人资金的吸收通道。假如没有充足的资金，我是不会来做这件事的，我接受不了，干到一半可能没钱了，还要到处找钱来接着干的模式[1]。”

  公开信息显示，华人运通成立之后基本上没有从一级市场融过资，仅在2021年年底获得过交通银行一笔50亿元的授信，创业所需资金大多数来源于于盐城和青岛国资，以及一些区域经销商集团，比如深圳地产开发商“满京华”（旗下的安桦汽车主要代理上汽通用旗下三大品牌）。

  要知道，蔚来、小鹏和理想在上市之前都拿到了超过100亿元的融资，蔚来创始人李斌之前也说过“没有200亿不要来造车”，而和它们相比， 高合无论是启动资金还是创始人的融资意识都显得严重不足，让高合在陷入经营困境时格外被动，很难复刻2019年蔚来起死回生的神话。

  和佛系融资不成正比的是，高合的产品规划又格外冒进，这在某种程度上预示着在在杀红了眼的电动车市场里，失去了先发优势的高合需要每一步都走对。

  就像蔚来的前两款车是EP9和ES8，特斯拉的前两款车是Roadster和Model S一样，高合的第一款车是外形、开门方式和灯光交互都格外酷炫的HiPhi X，最高售价80万，刷新了国产造车新势力的价格天花板。

  21年开始交付后的半年时间里，这款兼具奢侈品和大玩具属性的产品还维持了比较好的上升势头，当年年底的销量超过900辆。

  但到了2022年，当20万元级别的车都开始搭载8155座舱芯片时，起售价60万的HiPhiX搭载的仍然是上一代的820A芯片，再加上软件等问题，导致车机卡顿不断。

  同期的极氪001也遭遇了类似的问题，智能化被诟病，但因为免费升级8155而怒刷了一波好感，也让极氪001一度月销破万，相比之下，2022款的HiPhi X虽然将起售价拉低到了57万起，但座舱芯片用的还是双820A。

  2022年年初，有媒体爆出高合想要在香港上市，融资5亿美元，而作为当时在售唯一车型的HiPHiX已经显出疲态，月销从最高时候的900多辆降至平均400辆，昙花一现的市场表现使得高合对长期资金市场的吸引力大打折扣。

  平心而论，作为一个新品牌的第一款车，而且是均价超过60万的豪华纯电车，HiPhiX一年半时间卖出一万辆的成绩并不算特别差，相比于零跑S01和小鹏G3这些紧凑级产品的表现已经属于上乘，核心问题出在第二款车。

  一般来说，造车新势力因为资金有限，出牌次数也有限，第一款车能够适用于试水或者是单纯为了拉品牌调性，可以不考虑盈利，但下一款必须要朝着主流市场的爆款方向来设计规划，否则现金流容易告急，蔚来ES6、小鹏P7、零跑T03以及哪吒U都是比较正面的例子。

  但高合不走寻常路，第二款量产车HiPhiZ定位为一款中大型纯电轿跑，外形比X更酷炫，审美也更小众，定价超过60万元，这也使得高合成为这波造车新势力中唯一一个推出双旗舰的公司。

  据高合在职员工透露，公司高层对于第二款车到底是上Y还是Z有过不少讨论，但最后还是拍板了风险系数更高的Z，“如果当时定的是Y，应该能在2022年9月份左右推出来，以当时的市场和Y本身的竞争力来看，超越蔚来ES7问题应该不大。”

  但这些都是推倒重来的美好假设，真实的情况是，冲刺IPO失败之后，高合资金链已经吃紧，但要花钱的地方却一点没少。

  一方面，高合既需要在HiPhiZ上补足智能化方面的短板，把“豪华纯电旗舰”的杆子重新立起来，于是座舱芯片选择了高通的8155，无人驾驶开发也从之前的供应商方案切换到自研，另一边又要抓紧时间开发第一款真正意义上的走量车HiPhi Y，这让原本家底本就不富裕的高合实在难以兼顾。

  以自动驾驶为例，第一款车HiPhiX用的是德尔福的方案，从HiPhiZ之后逐渐切换成基于英伟达Orin-X芯片的自研，但因为研发力量和资金不足，自研的高速辅助驾驶NoH只推送给了最有望走量的 Y上，而原计划去年四季度推送给Z的NoH直到现在也没有兑现。

  第一，中国经济会不会持续向好，会不可能会出现更多的有钱人，融资环境会不会更宽松，这是高端品牌能否立足的最大前提；

  其次，中国的汽车文化会不会越来越成熟，因为这决定了有个性、重操控的小而美品牌能否拥有一席之地；

  但现实情况是，过去两年中国汽车行业的主旋律是“价格战“和“内卷”，虽然新能源渗透率增势喜人，但以DM-i和增程为代表的混动增速已经超越了纯电，30万以上的高端纯电车更是卖得十分困难，蔚来八款产品，月销不足两万，国外针对国产电动车也在处处设防。

  和前两款车不同，第三款车HiPhiY是在两个地方生产的，由青岛莱西工厂生产白车身，然后再运到400公里之外的盐城工厂进行最后的组装，而产生这种奇观的根源在于资质。

  和蔚小理一样，华人运通在成立之后也没有拿到整车生产资质，而是和江苏悦达集团（盐城国企）、江苏悦达起亚进行战略合作，改造并租用了悦达起亚位于盐城的一座工厂，并通过挂靠的方式曲线造车。

  这也是为什么HiPhi X的车尾上会有“东风悦达起亚”，HiPhiZ上有“悦达起亚”（2022年东风退出了合资公司）的字样。

  为了解决“代工”给豪华品牌带来的廉价感以及避免未来因为资质导致的生产不确定性，高合在2021年年初把中国区总部落在青岛，也和盐城一样，拿到了当地政府的资金，改造了当地的闲置工厂，在当地成立了销售公司。

  高合原本计划是希望借此获得完整的整车生产资质，然后在青岛生产HiPhi Y以及后续的车型，但事与愿违，在HiPhiY上市前，高合也没能拿到资质，所以导致了开头提到的情况，而两地生产带来的问题是额外的运输成本、潜在的质量隐患以及对交付效率的拖累。

  去年7月，高合HiPhiY上市，33.9万起的正式售价比之前的预售价便宜了3万元，展现了殊死一搏的求生欲，产品力除了家族式的展翼门设计、标配主动式后轮转向以及比较好的驾控质感之后，这款车在尺寸、智舱和智驾等方面并没太多过人之处，上市之后两个月平均月销也不到两千。

  最致命的是，当HiPhi Y最吃劲、最要量的时候，包括电池在内一些主要核心供应商找上门来，有的要求支付预付款，有的要求支付之前的开发费，为了应对零部件断供风险，去年8月底，高合选择将HiPhi Y的长续航版、旗舰版各上调1万元，目的是为了主推产能更有保证的磷酸铁锂版本。

  但这种打补丁的策略并没能维持多久，当上门讨债的供应商慢慢的变多，提车周期慢慢的变长，内部人心逐渐涣散时，一场大风暴也就在所难免了。

  在2022年年初上线的央视《对话·挑战者》栏目中，资深媒体人吴伯凡和丁磊有过一番简短的对话：

  “这个问题我们从始至终在思考，焦虑没有用，也没有人会给我答案，企业内部对不一样的情况都做了预案的讨论，甚至是一些极端情况。”

  “会不会像比尔·盖茨当年在微软的时候经常跟大家说的，微软距离破产只有18个月？”

  “我们会比这个还要短，因为破产是综合性的结果，实际上，你的危机肯定肯定在破产之前就已然浮现，所有的因素如果突然产生意外，那肯定是我们前面没做好。”

  [1] 丁磊不差钱的小梦想与华人运通的三把狗粮，autocarweekly

  [2] 这家中国造车新势力要倒闭？中东土豪400亿投资泡汤，逼员工调岗辞职，腾讯新闻《远光灯》